Трамвай станет основой новой транспортной схемы в Нижнем Новгороде.
Представлена новая транспортная схема Нижегородской агломерации, которая будет внедряться в 2022—2025 годах.
Нижегородцы активно обсуждают представленную новую транспортную схему Нижегородской агломерации. Ее разработали инженерная группа питерского института «Стройпроект» совместно с нижегородским министерством строительства.
Сразу отметим, что это не первая попытка модернизировать транспортно-маршрутную сеть Нижнего Новгорода. Разговоры о необходимости такой модернизации шли в мэрии еще в 2012 году. Однако на практике все свелось к дележу маршрутов между муниципальными и частными перевозчиками. Что в конечном итоге привело к фактическому банкротству муниципальных пассажирских объединений и к потере транспортных доходов городским бюджетом. Ни один из проектов модернизации маршрутной сети не был реализован.
В 2017 году, после внесения дополнений в 220-ый ФЗ, появилась правовая база для реформирования системы общественного транспорта городских агломерации. Реформа системы общественного транспорта предполагает не просто изменить маршрутную сеть. Маршрутная сеть — это итог реформы, ее ощущаемый пассажирами результат.
Для выхода на новый уровень обслуживания пассажиров необходимо создать систему, в центре которой будет именно пассажир, его интересы. Главной целью реформы является качественное повышение уровня транспортного обслуживания нижегородцев.
Любая предлагаемая схема носит комплексный характер и требует наличия определенной инфраструктуры. Инфраструктурные изменения, которые предлагают разработчики транспортной схемы, назрели давно. В отсутствии этой инфраструктуры любая схема будет восприниматься неадекватно. Возможных решений множество, но они должны сочетаться между собой и дополнять друг друга. Важно понимать и соблюдать последовательность проведения реформ. Нельзя телегу ставить впереди лошади.
Современная пассажиро-ориентированная система стоит дорого. По подсчетам специалистов, реформа системы общественного транспорта Нижегородской агломерации, рассчитанная до 2025 года, потребует в общей сложности 117 млрд рублей. Исходя из опыта других городов, можно сделать вывод, что транспортная реформа тем экономически эффективнее, чем крупнее мегаполис или агломерация и чем больше пассажиропоток.
Не углубляясь в финансовые расчеты, хочу напомнить, что госкорпорация «Внешэкономбанк» еще в прошлом году предложила правительству многолетнюю программу развития городского общественного транспорта в России. На старте этой программы поддержку получат десять городов, в том числе и Нижний Новгород.
Нижегородская часть программы предполагает инвестирование 38,6 млрд рублей. Таких вливаний в транспорт нашего региона никогда не было. И это великий шанс сдвинуть с мертвой точки проблему дорог и общественного транспорта, существенно улучшив жизнь нижегородцев. Из выделяемых на Нижний Новгород средств больше половины — 23,6 млрд рублей — будет потрачено на развитие трамвая как общественного транспорта. На развитие автобуса и троллейбуса — 6,3 и 8,6 млрд рублей соответственно.
Разработчики подчеркивают, что на первом этапе реформы основное внимание будет уделено именно развитию трамвая. Будут модернизированы существующие линии и построены новые. При этом предполагается большую часть трамвайных линий вынести за пределы автодорог, а сами линии протянутся на десятки км как в верхней, так и в нижней части города. Именно трамвай станет основой новой транспортной схемы города. Метро получит еще четыре станции, но в нашем городе для обеспечения рентабельности метрополитена не хватает пассажиропотока. Поэтому вместо метро нижегородцам можно будет пользоваться скоростным трамваем.
Разработчики реформы предлагают отдать приоритет в пассажироперевозках муниципальному транспорту, сократив или совсем отказавшись от услуг перевозчиков-частников. Также предлагается отказаться от маршрутных такси. На все виды общественного транспорта должна распространяться единая стоимость проезда. Пересадки между одним видом транспорта станут бесплатными.
О пересадках хочется сказать особо. Разработчики исходят из опыта крупных мегаполисов, где плотные пассажиропотоки специально разрывают, чтобы снизить нагрузку на транспорт. При этом в крупных мегаполисах существует множество пересадочных узлов, где сходятся все виды пассажирского транспорта. В нашем городе предполагается всего семь пересадочных узлов, разделенных географически. Да и пассажиропоток не так плотен, как например, в Москве. Протяженность города вдоль берегов весьма существенна. Концентрация вузов, научных центров — в верхней части города, а проживание студентов характерно для нижней части. Маятниковые потоки без поддержки линий метрополитена, которые еще предстоит построить, делают множественные пересадки некомфортными. Их введение мне представляется преждевременным. Хотя и довод об увеличении скорости движения до 30% привлекателен, но в условиях нашего города пока неубедителен.
Одновременно, в новой маршрутной транспортной сети предлагается до конца 2025 года создать более 55 км выделенных полос для общественного транспорта, благоустроить разворотные площадки на территории агломерации, создать более 60 новых остановочных пунктов. Также планируется установка камер фотовидеофиксации и светофорных объектов, автоматически контролирующих трафик.
Главной фишкой проводимой реформы должен стать брутто-контракт. Это такой контракт, при котором перевозчики выполняют задание, определенное по километражу и вне зависимости от того, есть пассажиры или нет, получают оплату за выполнение своей работы. Привязка у перевозчика идет не к пассажиропотоку, а к километражу пробега и соблюдению графика и интервалов движения. То есть перевозчик получает готовый маршрут с жестко установленной стоимостью его обслуживания. Средства же за эту работу собирает непосредственно муниципалитет. То есть, оплачивая проезд, мы платим не перевозчику, а сразу в городской бюджет. Полученные средства аккумулируются в бюджете и направляются на развитие городского транспорта. Главная задача перевозчика — четко соблюдать график движения.
Чтобы можно было соблюдать график, надо обеспечить условия. Необходимо развивать улично-дорожную сеть. Одновременно нужно создавать новые дорожные артерии (дублеры основных магистралей). ТПУ должны соединять виды транспорта с учетом улично-дорожных особенностей. Плюс к этому, обязательное сокращение количества личного автотранспорта на городских дорогах, особенно в историческом центре. Постепенное закрытие города для личного транспорта. А вот какие виды общественного транспорта развивать в исторических центрах — это должна определить новая схема.
